1月4日，沈阳出租车聚集。新华社记者李钢摄
“专车”多无运营资格
“的哥”反映的问题，大多与燃油费调整、调价方案和黑车、“专车”有关。沈阳一位出租车司机表示，生存压力太大，“专车”、“黑车”又不断增多，影响正规出租车司机群体收入，有关部门对其管理不力，“本来就赚得少，现在更没法活。”
黑车猖獗已是出租车运营市场的老问题。以沈阳为例，有司机表示目前上千台“黑车”抢生意，“滴滴专车”也有近一千台，一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。
据了解，“专车”大多是20万元以上的中高档汽车，车内配有免费充电器、饮品等，司机提供全套商务礼仪服务，受到很多乘客欢迎。一些出租车司机表示，“专车”运营者很多没有取得客运出租汽车经营资格证等。
“我们也想像‘专车’司机那样提供人性化服务，但现实却压得我们根本没那个心思。”出租车司机李师傅告诉记者，自己花21万元从公司买了辆车，每月交了2000元“份子钱”后，到手勉强3000元。每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费。“这样算下来，辛辛苦苦跑6年想回本都难。”
温州出租车运营证从20万飙涨到126万
记者采访发现，多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了“份子钱”，每天工作时间超过12个小时，“开8小时车自己一分钱也留不下。”
飙涨的还有出租车牌照价格。浙江温州出租车运营证价格从20万元到126万元一路走高；山东出租车经营权的转让费已达最高50万元。这些车标费，都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。
据了解，北京每名出租车司机每月需向公司上缴约4000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。司机坦言，为多拉活赚钱，明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满，“也得厚着脸皮这么干”。
一位出租车公司管理者坦言，公司几乎没有任何市场风险，油费、维修、保养等负担都扔给司机，“只管坐着收‘份子钱’就行”。
全国社会保障基金理事会机关服务中心主任王国镇指出，出租车整体行业结构不合理。当前出租车公司经营方式带有半垄断性质：出租车行业由政府特许经营，“份子钱”由出租车公司随意定。
观点
打破垄断经营为司机松绑
去年以来“滴滴”“快的”诞生，“专车”服务给不少终端用户带来了崭新体验，而试水不久却陷入“黑车”风波。
上海、南京、沈阳等多地交通部门声明，只要提供服务的车辆和驾驶员没有客运经营资质，都属非法营运行为，一旦查获将按“黑车”查处，更多地方则对其持模糊态度。专家指出，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革，但同时应规范准入门槛，谨慎把握尺度和平衡。
国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东认为，目前公众乘车需求远远没有被满足，出租车及租车行业却面临严格的数量管制及单一的价格管制，禁锢行业发展。而相对固定的利益格局使市场缺乏竞争，好的经营主体和司机难以入行。
针对“份子钱”顽疾，全国多地纷纷试水动刀。武汉拟实行出租车经营权无偿使用；广州试点推行“的哥聘任制”，让“的哥”与企业签订劳动合同、拿稳定工资，每月实际上交费用可比承包制少300元到400元。
上海金融与法律研究院研究员刘远举建议，政府应放宽对车辆数量和价格的管制，允许个体进入充分竞争，同时监督出租车经营企业财务管理透明化，做出合理定价。(据新华社)
