（*）人工采用小型运输车辆将轨检小车及测量器具运输至作业门，轨检小车及测量器具在运输过程中要对车底进行铺垫缓冲物品，防止对轨检小车照成不必要的损伤。
（*）人工将轨检小车的箱子抬放到精调施工作业面，并需要进过测量人员对轨检小车进行拼装工作，非测量人员不得随意对轨检小车进行拼装拆除的工作。
（*）在轨道相对高差较小相对平顺的地方进行轨检小车的效验工作，轨检小车效验合格后方可采用全站仪配合轨检小车进行轨道的测量工作。并将测量数据进行模拟试算工作，并将模拟式算的制表进行打印交给标注人员。
（*）标注人员配合模拟试算人员按照制表上在轨道上进行轨向，超高值的标注工作。当标注工作完成后，并指导轨道调整工人进行轨向，轨距，高程的调整工作。
（*）轨道调整工作完成后采用可控扭矩电动扳手将锚固螺栓进行紧固工作，并采用内燃扭矩扳手对弹条T型螺栓进行锚固工作。并用扭矩扳手对紧固完成的螺栓进行扭矩的检测工作，采用塞尺对弹条是否紧固到位进行检测工作。
五、施工方案
*、CPⅢ的复检工作
*)对CPⅢ点做重新检查和测量，确认点位可用，坐标值误差在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。*)对于已经分区段建网测设完成的CPⅢ控制网，应编写CPⅢ建网技术总结报告，汇总CPⅢ控制点成果。CPⅢ控制网复测前，应先检查原建网的CPⅢ控制点是否存在毁坏，对已毁坏的CPⅢ控制点进行恢复。（*）CPⅢ平面网复测应联测与原测相同的CPⅠ、CPⅡ控制点（包括加密CPⅡ控制点），当CPⅠ、CPⅡ控制点破坏或不满足联测精度要求时，应采用稳定的CPⅢ点原测成果进行约束平差。
（*）CPⅢ平面网复测采用的网形和精度指标应与测相同。CPⅢ点复测与原测成果的X、Y坐标较差≤±*mm，且与临点的复测与原测坐标增量△X、△Y、较差应≤±*mm采用原成果。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CPⅢ点采用同精度内插方式更新成果。
（*）CPⅢ高程采用的网形和精度指标应与原测相同。CPⅢ点复测与原测成果的高程较差≤±*mm，且相邻点的复测高差与原测高差较差≤±*mm时，采用原测成果。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CPⅢ点采用同级扩展方式更新成果。
*.精调基本思路
*)首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；*)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；*)“先高低后超）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；*)在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，曲线平直意味着轨道的平顺。*.基准轨的确定
在轨道精调前首先要确定基准轨，通过基准轨进行轨距、轨向、高程的调整工作，曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。
*.内业准备工作
（*）使用最新版本的软件GRPwin*.*.*.***,GRPSlabrep*.*.**.*
（*）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
（*）测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在*.*mm以内，最大不超过*.*mm。检查方法：塞尺逐个检查。
（*）CPⅢ控制点测量成果。
（*）经批准的设计文件及变更的设计文件（包含五大桩坐标、曲线要素表、断链表、坡度标对照表、曲线超高表）分左线、右线分别收集。
*.输入线形要素
（*）平曲线
首先输入起点里程，然后，输入每一要素的起点坐标，缓和曲线长度、圆曲线半径（右转曲线半径为正值）
（*）竖曲线
竖曲线通过切线交点定义，输入交点里程、高程和竖曲线半径。下凹曲线半径为负；上凸半径为正。如果变坡点处设置了竖曲线，则圆类型选择“圆”；如果没有设置竖曲线（坡度代数差不大）则选择“顶点”。但线形起点和终点必须选择“顶点”
（*）输入主要点（ZH、HY、YH、HZ）的超高值，与平曲线相一致。左转曲线超高为负，右转曲线超高为正，单位为米。
*.仪器准备与效验
（*）将运输至精调作业面的轨检小车进行现场组装，小车组装必须有测量人员按照厂方进行培训的顺序进行组装，在小车组装过程中将小车双轮部位靠近低轨。
（*）在稳固的轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在*.*mm以内。
（*）正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过*秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于*秒。
（*）使用至少*个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个**米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在**m以内，不好时将距离缩短。
（*）将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜放样**米以上的一个控制点对设站进行检核，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过*.*mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
（*）为保证外业数据的真实可靠性，轨检小车外业数据应在阴天或夜间进行。作业环境温度在-**℃— **℃，风速≤级的环境内作业。采集方法对应承轨台位置，采用“隔一测一”的方法，对钢轨进行测量。
*.目标距离控制
无碴轨道测量时目标距离控制在**米内，条件较差时，可根据具体环境缩短目标距离（建议**-**m）,距离全站仪*米内不进行数据采集。
全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不是在两侧控制点的外侧；设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距离（一般应超过**m）
*.设站精度指标
（*）全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪得设站精度，建议使用*个后视点，如果现场条件不满足，至少应使用*个控制点。
（*）设站中误差：东坐标/北坐标/高程：*mm方向：*″下一区间设站时至少要包括*个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。
*.精调测量
（*）前往现场检测之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中。并对轨道板承轨台进行编号，方便进行轨道调整。
（*）把CPIII成果输入到全站仪中。到达现场后对控制点进行检查，确保控制点数据（平面坐标及高程）正确无误，检查控制点是否收到破坏。
（*）为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及测量的精度，测量区域应尽量避免其他施工作业。并及时对铺轨车辆及时的掌握发车时间，及时进行避让。
（*）使用*个控制点（CPIII）进行自由设站，全站仪自由设站时，平差后东坐标、北坐标和高程的中误差应在*mm以内，方向的中误差应在*秒以内，否则应重新设站。
（*）进行正确的测量设置，比如高程以内轨为基准、超高以*.*米为基长等。
（*）轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准。
一般每次组装小车后,开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在*.*mm以内，指定间距，在设站区间内逐点采集数据，全站仪设站后,放样一个CPIII点并记录偏差值;测量搬站前,通过放样相同CPIII点做检核.全站仪搬站并重新设站，检核设站后，重复测量上一次设站已经测量过的*-**个点，如果偏差大于*mm，需重新设站。
（*）线路中心处自由设站，后视*个CPIII控制点，由机载软件解算出测站三维坐标后，开始配合轨检小车进行轨道检测。轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动，由远及近地靠向全站仪。检测点一般位于轨枕（承轨台）之上。
*)启动测量系统即可对测段进行测量。测量系统可记录并显示各测点里程、高程差、方向差、左右股钢轨高差及轨距误差。测点间距可根据需要设定。测量小车每到一个测点即停车对位，启动系统进行一尺观测。（*）为保证测量的准确性，应对一个测量进行往、返两次观测，即将测量小车调转方向，从测段终点向始点再观测一遍。
（**）全站仪搬站后，输出轨道几何参数，制作报表并进行评价。可根据需要定义报表的输出内容，选择性的输出轨道平面位置、轨面高程、轨距、水平/超高、轨向（长波和短波）、高低（长波和短波）等参数的偏差。
（**）按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量。重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。对现场测量过程中出现异常的点位，及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接*根枕木（承轨台）误差出现错台现象。
**.检测内容
（*）中线坐标及轨面高程
在进行轨道中线坐标和轨面高程时检测时，使用高精度全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和内轨轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行评价。
坐标换算中所用到的轨检小车独立坐标系示意如图:
（*）轨距检测
轨检小车的横梁长度必须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。
轨距示意图入下图所示；
（*）水平（超高）检测
检测时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨轨顶面中心的距离，即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平超高水平传感器必须效准。超高示意图如下：
（*）轨向实测中线平面坐标得到以后，早给定弦长的情况下，可计算出任一点的正失值：该实测点向设计平面曲线投影，则可计算出投影的设计正失值，实测正失和设计正失的偏差即为轨向/高低（**米弦长为例）检测示意如图：
（*）长短波不平顺性
**.符号法则
（*)以面向大里程方向定义左右；
（*
